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gehört Ihr Auto noch? - Fernabschaltung, Geofencing und Kontrolle

Orell8 Min. Lesezeit

slug: wem-gehoert-ihr-auto status: draft category: digitale-freiheit tags: [datenschutz, ueberwachung, vernetzte-fahrzeuge] titleDe: Wem gehört Ihr Auto noch? - Fernabschaltung, Geofencing und Kontrolle titleFr: titleEn: excerptDe: Moderne Autos sammeln Daten, lassen sich aus der Ferne drosseln und fahren teils nur noch in bestimmten Zonen - was davon belegt ist und was Spekulation. sources:

Vom Eigentum zur Lizenz

Ein gekauftes Auto gehört Ihnen - das Blech, der Motor, die Sitze. Bei der Software, die heute über fast jede Funktion entscheidet, ist die Lage weniger eindeutig. Moderne Fahrzeuge sind vernetzte Computer auf Rädern: Sie senden Daten an den Hersteller, empfangen Updates aus der Ferne und führen Regeln aus, die nicht der Fahrer, sondern der Konzern oder der Gesetzgeber festlegt. Parallel verwandelt sich die Strasse in ein Sensornetz, das jedes Kennzeichen liest.

Das wirft eine ernste Frage auf, die nichts mit Technikfeindlichkeit zu tun hat: Wer kontrolliert das Fahrzeug - und wer entscheidet, ob, wie schnell und wo es fährt? Rund um dieses Thema kursieren viele Erzählungen, seriöse wie wilde. Dieser Artikel trennt das Belegbare vom Spekulativen. Die Grundlinie vorweg: Die Technik, um Fahrzeuge aus der Ferne zu überwachen, zu drosseln und auf Zonen zu beschränken, existiert bereits und ist teils gesetzlich vorgeschrieben. Eine koordinierte Agenda, Menschen «einzusperren», ist dagegen nicht belegt. Beides auseinanderzuhalten, ist der ganze Punkt.

Das Auto sammelt - und meldet

Dass Autos Daten erfassen, ist keine Vermutung mehr, sondern dokumentiert. Die Mozilla Foundation prüfte 2023 in ihrer Reihe «*Privacy Not Included» 25 Automarken - und alle fielen durch, ein Novum in der siebenjährigen Geschichte des Leitfadens. Erfasst werden Daten über Sensoren, Mikrofone, Kameras und gekoppelte Smartphones; mehrere Hersteller behalten sich in ihren Datenschutzerklärungen sogar Rückschlüsse auf sehr intime Kategorien vor. Ein praktikables Opt-out gibt es meist nicht.

Seit dem 7. Juli 2024 schreibt die EU zudem für alle neuen Personenwagen einen Unfalldatenspeicher (Event Data Recorder) vor - festgehalten in der Verordnung (EU) 2019/2144, der «General Safety Regulation». Der EDR zeichnet rund um einen Aufprall Parameter wie Geschwindigkeit, Bremsung und den Zustand der Sicherheitssysteme auf. Der Zweck - Unfallforschung - ist legitim; relevant ist der Mechanismus: Das Fahrzeug protokolliert das Fahrverhalten, unabhängig vom Willen des Fahrers.

Wohin solche Daten fliessen können, zeigte General Motors. Über das Programm «OnStar Smart Driver» sammelte der Konzern Fahrdaten - hartes Bremsen, nächtliche Fahrten, Tempo - und gab sie an Datenhändler weiter, die wiederum Autoversicherer belieferten. Viele Betroffene wussten davon nichts; manche sahen ihre Prämien steigen. Die US-Handelsaufsicht FTC untersagte GM und OnStar im Januar 2026 per Verfügung, präzise Standort- und Fahrverhaltensdaten ohne ausdrückliche Einwilligung weiterzugeben. Das Auto war hier nicht nur Datensammler, sondern Datenhändler.

Das Auto gehorcht - aber wem?

Der zweite Strang betrifft nicht das Melden, sondern das Befehlen: Funktionen, die der Hersteller aus der Ferne freischaltet, sperrt oder drosselt.

Den greifbarsten Fall lieferte BMW. Der Konzern bot in mehreren Märkten die Sitzheizung im Abo an - obwohl die Hardware bereits verbaut war. Nach breiter Kritik stellte BMW das Sitzheizung-Abo 2023 wieder ein, kündigte aber an, andere Software-Funktionen weiter als Abo zu vermarkten. Der Vorgang zeigt das Prinzip: Was physisch im Auto steckt, heisst nicht mehr, dass Sie es nutzen dürfen.

Wie weit die Fernkontrolle reichen könnte, illustriert ein Patentantrag von Ford mit dem Titel «Systems and Methods to Repossess a Vehicle». Er beschreibt, wie sich bei ausbleibenden Raten Komfortfunktionen abschalten, der Zugang sperren und ein autonomes Fahrzeug notfalls selbständig zum Abstellplatz fahren liesse. Wichtig für die Einordnung: Ein Patentantrag ist kein ausgeliefertes Produkt - Ford gab den Antrag später wieder auf. Er belegt nicht, dass es solche Autos gibt, wohl aber, dass die Branche diese Form der Kontrolle ernsthaft durchdenkt.

Bei der Geschwindigkeit ist die Fernsteuerung bereits Gesetz. Dieselbe EU-Verordnung 2019/2144 macht Intelligent Speed Assistance (ISA) seit dem 7. Juli 2024 für alle Neuwagen verpflichtend. Das System kennt über GPS und Verkehrszeichenerkennung das jeweilige Tempolimit und warnt - oder greift sanft ein. Derzeit lässt sich ISA übersteuern und pro Fahrt deaktivieren. Entscheidend ist aber, dass die technische Grundlage für eine verbindliche Begrenzung nun serienmässig in jedem Neuwagen sitzt.

In den USA reicht der Gesetzgeber noch weiter. Section 24220 des Infrastruktur­ gesetzes von 2021 verlangt künftig Systeme, die eine Fahruntüchtigkeit erkennen und den Betrieb «verhindern oder einschränken» können. Hier ist die saubere Trennung besonders wichtig: Entgegen viraler Behauptungen handelt es sich nicht um einen staatlichen Fern-Schalter, mit dem Behörden ein Auto per Knopfdruck abstellen - vorgesehen ist ein passives System im Fahrzeug selbst. Dass die Kategorie «Auto verweigert die Fahrt» überhaupt regulatorisch denkbar geworden ist, bleibt dennoch bemerkenswert.

Die Stadt als Filter

Der dritte Strang verlagert die Kontrolle vom Fahrzeug auf die Strasse. Hier entscheidet nicht der Hersteller, sondern die Verkehrsplanung, ob ein bestimmtes Auto in ein bestimmtes Gebiet darf.

London ist das ausgereifteste Beispiel. Die Ultra Low Emission Zone (ULEZ) wird per automatischer Kennzeichenerkennung (ANPR) durchgesetzt: Kameras lesen jedes Nummernschild, gleichen es mit der Fahrzeugdatenbank ab und verschicken bei nicht erfüllten Abgasnormen eine Gebühren- oder Bussforderung. Transport for London gibt an, Aufnahmen konformer Fahrzeuge innert 21 Tagen zu löschen. Faktisch besteht damit eine technische Infrastruktur, die nach Fahrzeugtyp entscheidet, wer wo fahren darf - und die jede Durchfahrt registriert.

Noch direkter wirken die Verkehrsfilter in Oxford. Sechs ANPR-überwachte Filter teilen die Innenstadt in Zonen; Anwohner erhalten ein Kontingent von 100 Durchfahrt-Tagen pro Jahr, darüber hinaus drohen Bussen. An genau diesem Punkt traf die Verkehrspolitik auf den Begriff der «15-Minuten-Stadt» - und entzündete eine heftige Kontroverse.

Was die «15-Minuten-Stadt» ist - und was nicht

Das Konzept stammt vom Pariser Stadtforscher Carlos Moreno: Alles Alltägliche - Einkauf, Arbeit, Schule, Arzt - soll binnen 15 Gehminuten erreichbar sein. Es geht um Nähe und Erreichbarkeit, nicht um Einsperren. Moreno selbst musste nach einer Welle von Verschwörungserzählungen klarstellen, dass sein Anliegen nicht gegen das Auto gerichtet sei; er erhielt Todesdrohungen und wurde mit einem angeblichen Plan zur Bewegungs­ kontrolle in Verbindung gebracht. Die Vermischung entstand, weil ANPR-Filter wie in Oxford zeitlich mit dem Label zusammenfielen.

Hier liegt die Trennlinie: ANPR-durchgesetzte Umwelt- und Filterzonen existieren und beschränken real, welche Fahrzeuge wo verkehren. Ein koordinierter Plan, Bürger in ihrem Quartier festzuhalten, ist dagegen nicht belegt - und Moreno verwahrt sich ausdrücklich dagegen.

Was belegt ist - und was nicht

Wer die digitale Selbstbestimmung ernst nimmt, gewinnt nichts durch Übertreibung und nichts durch Verharmlosung. Die Faktenlage lässt sich sauber sortieren.

Belegt:

  • Praktisch alle Neuwagen erfassen umfangreiche Daten (Mozilla 2023).
  • Ein nicht abschaltbarer Unfalldatenspeicher ist EU-weit Pflicht (VO 2019/2144).
  • Fahrdaten wurden an Versicherer verkauft, bis die FTC einschritt (FTC 2026).
  • Hersteller können Funktionen aus der Ferne freischalten oder sperren (BMW-Abo).
  • Tempo-Assistenz ist serienmässig vorgeschrieben (ISA); Zonen werden per ANPR durchgesetzt (ULEZ, Oxford).

Nicht belegt:

  • Eine zentrale Stelle, die heute beliebige Privatautos per Knopfdruck stilllegt.
  • Autos, die sich serienmässig weigern, ein Quartier zu verlassen.
  • Ein abgestimmter Plan hinter dem Begriff «15-Minuten-Stadt», Menschen einzusperren.

Die eigentliche Sorge ist also keine geheime Verschwörung, sondern etwas Nüchterneres: Fähigkeit und Kontrolle häufen sich an wenigen Stellen - beim Hersteller, beim Plattformbetreiber, bei der Behörde. Und Infrastruktur, die Bewegung überwachen und beschränken kann, verdient unabhängig von der heutigen Absicht Aufmerksamkeit. Wer ein freies Leben schätzt, muss nicht an einen Plan glauben, um den Aufbau der dazu nötigen Mittel kritisch zu begleiten.

Was Sie tun können

Vollständige Kontrolle über ein modernes Auto ist kaum mehr erreichbar - die Spielräume liegen im Detail und im bewussten Umgang:

  1. Wissen, was das Auto sendet. Lesen Sie die Connected-Services-Bedingungen, deaktivieren Sie optionale Telematik und Fahr-Scoring-Programme, und widersprechen Sie der Datenweitergabe, wo der Hersteller sie anbietet.
  2. Auskunftsrecht nutzen. Das revidierte Schweizer Datenschutzgesetz (revDSG, in Kraft seit 1. September 2023) gibt Ihnen ein Auskunftsrecht: Verlangen Sie vom Hersteller, welche Daten er über Sie bearbeitet und an wen er sie weitergibt.
  3. Beim Kauf prüfen. Achten Sie darauf, welche Funktionen dauerhaft Ihnen gehören und welche an ein Abo gebunden sind - und wie es um Reparierbarkeit und freie Werkstattwahl steht.
  4. Beim Rest der Geräte konsequent sein. Was beim Auto kaum noch geht, bleibt bei Smartphone und Rechner möglich: Software wählen, die man selbst kontrolliert. Hier setzt eine Datenschutzberatung an - etwa zu De-Googled-Smartphones oder Linux -, wenn Sie die Logik der ferngesteuerten Geräte nicht überall mitmachen wollen.

Das Auto ist zum Vorboten geworden: Es zeigt, was passiert, wenn Eigentum und Kontrolle auseinanderfallen. Wer die Mechanik kennt, kann zumindest bewusst entscheiden, wo er sie hinnimmt - und wo nicht.

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